Aviación en la Primera Guerra Mundial. BOMBARDEROS PESADOS

Antes del estallido de la Primera Guerra Mundial en 1914, los franceses, alemanes, rusos y austro-húngaros estaban desarrollando aviones específicamente diseñados para transportar y liberar bombas sobre un objetivo. Los combatientes utilizaron prácticamente todos los tipos de aeronaves, incluyendo las de observación, para las operaciones de bombardeo durante la guerra. La elección adecuada, sin embargo, fue el desarrollo de aeronaves de gran tamaño que podrían penetrar las defensas enemigas, defenderse de los ataques aéreos y soltar gran cantidad de bombas sobre un objetivo muy por detrás del frente de batalla.

El Servicio Aéreo de Rusia Imperial fue equipado con un enorme avión diseñado por Igor I. Sikorsky, el Ilya Mourometz . Esta aeronave fue la primera del mundo en utilizar cuatro motores, el Ilya Mourometz hizo su vuelo inaugural el 13 de mayo de 1913 y su bautizo de combate el 15 de febrero de 1915, cuando salió de su base en Jablonna, en Polonia, para atacar una base alemana en Prusia Oriental. La longitud de sus alas era de 97 pies 9 pulgadas.

Estaba impulsado por motores Sunbeam Crusader V8 con una potencia de 148 hp. La velocidad máxima que alcanzaba era de 68 mph. Su armamento defensivo y su carga de bombas, dependía de la cantidad de combustible y del número de tripulantes. Con 3 ocupantes y dos ametralladoras Lewis, podía transportar 1100 lb de bombas.

Con la reorganización de la fuerza aérea alemana en 1917 se crearon, además de los escuadrones de caza especializados, los escuadrones estratégicos de bombardeo pesado bombengeschwader, que se traduce como comando de bombardeo. Fueron los alemanes los que primero emplearon las implicaciones psicológicas de bombardear a la población civil. Usaron dirigibles Zeppelin en los primeros años de la guerra, para provocar el miedo y el pánico en la gente, al volar sobre sus ciudades y bombardearlas. Sin embargo estos dirigibles no eran muy eficientes, era necesario desarrollar nuevas aeronaves.

El avión que los alemanes diseñaron en el otoño de 1916, emergió como el bombardero más temido de la Primera Guerra Mundial, el Gotha G.V. Este aeroplano tenía 2 motores Mercedes DIVa con 256 hp de potencia, su envergadura fue de 77 pies 9 pulgadas.

Era lo suficientemente potente como para transportar más de 1.000 libras de bombas a una velocidad de 87 mph. Contaba con 3 ametralladoras Parabellum MG14 de 7.92 mm para su defensa.

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Aviación en la Primera Guerra Mundial. SUPERIORIDAD AÉREA ALIADA

A finales de 1915 los alemanes habían logrado la superioridad aérea, Los primeros pilotos alemanes "as" habían comenzado sus carreras. A pesar de su avanzado armamento el Eindecker no fue un avión excepcional, estaba basado en aviones franceses anteriores a la guerra. Tenía un avance tecnológico importante su fuselaje estaba construido con tubos de acero en lugar de los componentes de madera que usaba la aviación francesa. Esto caracterizó a todos los aviones de guerra de Fokker posteriores. Con este avión en los cielos los aviones de reconocimiento franceses no pudieron ofrecer la cobertura habitual para informar de las posiciones alemanas.

Pronto para los aliados, dos nuevos cazas británicos ya estaban en producción, y resultaron un buen contrincante para los Eindecker, el Royal Aircraft Factory FE2B y el deHavilland DH2.

El FE2B era impulsado por un motor en línea enfriado por agua Beardmor de 6 pistones con 160 hp que le permitía una velocidad máxima de 91.5 mph; el del DH2 era un motor radial rotatorio Gnome Monosoupape de 100 hp dándole una velocidad máxima de 93 mph.

Estos aviones tenían su hélice en la parte trasera y podían disparar hacia delante sin requerir de la sincronización de sus ametralladoras Lewis de 0.303 pul. El FE2B llegó al frente en septiembre de 1915, y el DH2 en febrero del año siguiente.

En el frente francés, el Nieuport 11era un biplano tractor impulsado por un motor radial rotatorio Le Rhone de 9 pistones con 80 hp. Tenía una ametralladora Hotchkiss de 8 mm que disparaba hacia delante pero que estaba montada fuera del arco de la hélice en el ala superior. Este pequeño avión también demostró ser un fuerte contrincante para el caza alemán cuando entró en servicio en enero de 1916. El Nieuport 11 alcanzaba una velocidad de 97 mph.

Con estos nuevos tipos de aeronaves los aliados restablecieron la superioridad en el aire, la supremacía de los Fokker Eindecker había terminado.

Los franceses ya estaban armando a sus escuadrones de caza de con el Nieuport 11, y con una nueva estrategia ofensiva que rápidamente superó a la aviación alemana, recuperando la superioridad aérea para abril de 1916.

Esta superioridad aérea facilitó en gran medida la aparición de una nueva estrategia ofensiva conocida entonces como “ametrallamiento de trinchera”, en términos modernos apoyo cercano (ataque con aviones de las fuerzas de tierra enemigas). Para el resto de la guerra, esto se convirtió en una rutina regular. El aumento de la eficacia de la actividad aérea aliada resultó inquietante para el Alto Mando alemán y obligó a una reorganización completa de la fuerza aérea alemana. Esta reorganización produjo finalmente los escuadrones alemanes de bombardeo estratégico, que se usaron contra Inglaterra en 1917 y 1918, y la creación de escuadrones de caza especializados llamados Jagdstaffeln.

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Aviación en la Primera Guerra Mundial. LOS PRIMEROS CAZAS

Francia contó con 41 cazas, 18 cazas de dos tripulantes, y 70 bombarderos o de reconocimiento.

Italia tenía 7 cazas y 9 bombarderos o de reconocimiento.

El Imperio Ruso contaba con 2 cazas y 6 bombarderos o de reconocimiento.

El Imperio Británico 19 cazas, 5 cazas de dos tripulantes, y 22 bombarderos o de reconocimiento.

Estados unidos 7 cazas y 9 bombarderos

El Imperio Alemán 44 cazas y 13 bombarderos.

El Imperio Austro-Húngaro 8 cazas

La cantidad de aeronaves desarrolladas puede dar una idea del avance tecnológico a solo 14 años del primer vuelo de los hermanos Wright. Se van a nombrar algunos los modelos más destacados. Desde el principio, hubo cierto debate sobre la utilidad de los aviones en la guerra. Muchos altos funcionarios de las principales potencias se mostraron escépticos. En Alemania, los grandes éxitos de los primeros dirigibles Zeppelin habían eclipsado en gran medida la importancia de la aeronave más pesada que el aire. Gran Bretaña en un principio se basó en gran medida en la industria aeronáutica francesa, especialmente para los motores de los aviones. En 1917, cuando Estados Unidos entró en la guerra, fue casi totalmente dependiente de las industrias de aviación francesas y británicas en aviones de combate. El reconocimiento aéreo jugó un papel crítico en la "guerra de movimiento" de 1914, en especial porque ayudó a los aliados a detener la invasión alemana de Francia A finales de 1914 la "guerra de movimiento" inicial cesó, y el frente se volvió estático. Bajo este esquema los escuadrones aéreos de reconocimiento de corto alcance tuvieron tres funciones principales, el reconocimiento fotográfico, la creación de un mosaico completo del sistema de trincheras enemigas y el marcado para la artillería que permitía disparar contra objetivos invisibles para los artilleros. En un principio el combate aéreo era extremadamente raro. Hay historias de que la tripulación del avión de reconocimiento rival intercambiaba solo una sonrisa y un saludo. Esto pronto se convirtió en lanzar granadas y otros objetos al avión enemigo. Los pilotos comenzaron a disparar armas de fuego de mano a los aviones enemigos, sin embargo las pistolas eran demasiado imprecisas y con los rifles de un solo tiro era demasiado improbable dar en el blanco.

En octubre de 1914, un piloto francés abrió fuego contra un avión alemán con una ametralladora; la era de combate aéreo había comenzado, cada vez más y más aviones fueron equipados con ametralladoras

La ametralladora británica Vickers cal. 0.303 equipó a varios aviones franceses, como el Morane-Saulnier N, disparaba a través del arco de la hélice, pero esta contaba con unos deflectores metálicos para evitar que se dañara.

Este aparato estaba impulsado por un motor radial rotatorio enfriado por aire Le Rhone 9C de 80 hp. Su velocidad máxima era de 90 mph.

La aviación alemana quedado atrás respecto a los aliados en este sentido, pero esto pronto cambió drásticamente. En julio de 1915, el Fokker E I, un avión alemán, entró en operación. Estaba equipado con un motor radial rotatorio Oberursel U.0 de 7 pistones, que permitía una velocidad máxima de 81 mph con una potencia de 80 hp.

Esta fue la primera aeronave en servicio que contaba con un equipo de sincronización que permitía que una ametralladora Spandau MG08 de 7.92 mm disparara a través del arco de la hélice sin golpear sus aspas.

Las versiones E II y E III utilizaron motores Oberursel U.1 de 9 pistones con 101 hp, con lo que aumentaron su velocidad máxima a 87 mph. Estos motores fueron fabricados bajo licencia, basados en el francés Gnome Delta de iguales especificaciones, antes de la guerra.

Esta aeronave conocido comúnmente como el Eindecker dio a Alemania por primera vez, un combatiente eficaz para pelear con los cazas aliados.

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Aviación en la Primera Guerra Mundial. LOS INVOLUCRADOS

La primera guerra mundial se inició el 28 de julio de 1914 con la declaración de guerra del Imperio Austro-Húngaro al reino de Serbia. El asesinato del archiduque Francisco Fernando de Austria, heredero al trono del Imperio Austro-Húngaro, en Sarajevo, fue el detonante inmediato de la guerra. Pero, las causas subyacentes jugaron un papel decisivo, esencialmente el imperialismo de las políticas exteriores de las grandes potencias europeas como el Imperio Alemán, el Imperio Austro-Húngaro, el Imperio Otomano, el Imperio Ruso, el Imperio Británico, Francia e Italia. Estas potencias hicieron uso de diversas alianzas formadas décadas atrás, por lo que sólo unas semanas después del magnicidio estaban en guerra. A través de sus colonias, el conflicto pronto se extendió por el mundo. Al final de la guerra cuatro potencias imperiales, los Imperios Alemán, Ruso, Austro-Húngaro y Otomano, fueron derrotados militar o políticamente y desaparecieron. Los Imperios Alemán y Ruso perdieron una gran cantidad de territorios, el Imperio Ruso desapareció con la revolución de octubre, en su lugar surgió lo que sería la URSS; mientras que el Austro-Húngaro y el Otomano fueron completamente disueltos. Los países que se involucraron en esta guerra fueron, por parte de los aliados, el Imperio Británico, Francia, el Imperio Ruso, Servia, Bélgica, Rumania, Portugal, Grecia, Italia, Japón y al final del conflicto Estados Unidos; y por parte de las potencias centrales, el Imperio Alemán, el Imperio Austrohungaro, el Imperio Otomano y Bulgaria.

El Imperio Alemán comprendía lo que actualmente es Alemania y aproximadamente la mitad de Polonia en su región norte y occidental. El Imperio Austro-Húngaro abarcaba lo que ahora es Austria, Eslovenia, Croacia, Bosnia Herzegovina, el norte de Servia, mas de la mitad de la región occidental de Rumania, Hungría, Eslovaquia y la República Checa. El Imperio Otomano comprendía los países actuales de Turquía, Siria, Líbano, Irak, Israel, Jordania, Kuwait, la costa oriental de Arabia Saudita hacia el golfo pérsico, Baréin, Catar, la costa occidental de Arabia Saudita hacia el mar rojo y el noroccidente de Yemen. Fue en esta guerra donde se utilizaron los aviones por primera vez en gran escala. En este artículo se relatará el papel que jugaron algunos de estos aparatos en este gran conflicto mundial.

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Espera la continuación de este tema.

El Moonbat en escala 1/72

Cuando conocí al XP-67 de McDonnell me impresionó mucho por sus líneas tan estéticas y aerodinámicas. No era fácil conseguir un modelo de este avión en escala 1/72, así que decidí fabricarlo por mi cuenta. Ya he hecho otros modelos que antes no se conseguían en esta escala como el B-52 de Boeing, poco después de terminarlo, lo ofreció la fábrica de modelos Monogram, trabajé después en el XB-70 de North American, en el F-89D Scorpion de Northrop y en otros. Los fabriqué en madera de cedro o de pino. Posteriormente comencé a usar resina poliester con fibra de vidrio. Construí al YB-49 de Northrop y al XF-90 de Lookheed. Durante el desarrollo del proyecto del XP-67 Moonbat se me ocurrió que sería bueno compartirlo, así es que lo pensé desde el principio para ensamblarlo fácilmente. La resina poliester puede ser muy frágil en piezas pequeñas como el tren de aterrizaje, decidí reforzar con alambre de acero. Usé también alambre de acero para los ensambles críticos de este modelo.

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En esta imagen se ve cuando inicié el modelo.

Fabricación del primer molde.

Piezas del modelo.

Tren de aterrizaje reforzado.

Presentación.

Modelo ensamblado.

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Moonbat

El primer avión elaborado por la McDonnell Aircraft Company, formada en Julio de 1939 fue el XP-67 Moonbat. Cuando estuvo listo para su primer vuelo en enero de 1944, representaba la culminación de un gran esfuerzo que comenzó en 1939. El diseño original entró dentro de la requisición RC-40 del ejército, para competir con los que serían el XP-54, 55 y 56 (ver el artículo los Halcones de Curtiss 6a Parte en este blog, pero fue rechazado; sin embargo se obtuvo una orden para obtener más detalles de ingeniería. McDonnell envió una nueva propuesta con un formato más convencional en junio de 1940, pero fue rechazada nuevamente. En mayo de 1941 presentó un diseño con nueva ingeniería y logró un contrato para la construcción de 2 ejemplares del XP-67. El primero estuvo listo en diciembre de 1943.

El diseño conceptual era muy avanzado, el equipo de ingeniería intentó mantener una verdadera sección de sustentación a través del centro del fuselaje, uniendo las porciones posteriores de la góndola del motor con el ala, y rellenando radicalmente todos los bordes del fuselaje y las góndolas con las alas a fin de reducir la resistencia. Se usaron perfiles de flujo laminar en toda la superficie de sustentación. El diseño exigió que la superficie fuera perfectamente lisa y con una forma muy precisa para que mantuviera las características del flujo laminar, esto hizo que se desarrollaran nuevas técnicas de construcción. El caza estaba equipado con 2 motores Continental XIV-1430-17/19 con sus turbocompresores General Electric D-23. El 8 de Diciembre, el avión se daño por fuego en las 2 góndolas de los motores, causado por un funcionamiento defectuoso de los mismos; el daño fue reparado y en enero de 1944 el XP-67 hizo su primer vuelo.

El desarrollo de este avión caza estuvo obstaculizado por una seria falta de empuje. Los motores solo entregaban 1.060 hp, mucho menos de los 1350 hp esperados. La velocidad máxima alcanzada fue de 405 mph, en lugar de las 448 mph garantizadas. El fundador de la compañía, inició una campaña para cambiar los motores del segundo prototipo por un par de motores Rolls Royce Merlin y 2 motores jet de 300 lb de empuje. A pesar de que McDonnell prometió una velocidad máxima de 500 mph con las nuevas plantas motrices, el Ejército rechazó la propuesta, demandando más pruebas para el diseño existente. En marzo de 1944, las pruebas de vuelo del primer prototipo se reiniciaron. Los pilotos de la Fuerza Aérea del Ejército finalmente volaron el avión en mayo de 1944. Los vuelos de prueba fueron en general positivos, aunque la maniobrabilidad del avión fue inferior a la de otros modelos en operación. En septiembre de 1944, el motor de estribor del XP-67 se incendió durante un vuelo de prueba, y el piloto ejecutó un aterrizaje de emergencia; escapó ileso, pero el fuego destruyó el fuselaje, el motor, la góndola y el ala de estribor; el avión fue declarado pérdida total. La destrucción del único prototipo afectó seriamente al programa, debido a que el segundo prototipo sólo estaba completado parcialmente. Los mandos del Ejército decidieron que el XP-67 no ofrecería ninguna ventaja frente a los cazas que ya estaban en servicio. El proyecto fue cancelado, los restos del primer prototipo fueron desmantelados, y se detuvo la construcción del segundo.

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Los Halcones de Curtiss 7a Parte (final)

Los últimos cazas que Curtiss diseñó para la fuerza aérea del ejército de Estados Unidos fueron el XP-71 y el XP-87. En noviembre de 1941 Curtiss hizo una propuesta para un caza de escolta que pesaría tanto o más que un bombardero, sería impulsado por dos motores Pratt and Whitney R-4360-13 Wasp Major , de 3450 hp, manejando cada uno dos hélices contrarotatorias colocadas detrás de las alas, se designó XP-71. Se propuso que este avión estaría equipado con dos cañones de 37 mm y uno de 75 mm, un armamento formidable capáz de destruir a cualquier oponente de la época. El proyecto fue cancelado antes de comenzar su construcción.

El XP-87 fue el último avión que llevó el nombre de Curtiss, fue concebido en 1945, en respuesta a una especificación de la fuerza aérea para un caza con motores de reacción que pudiera usarse en cualquier condición de clima. La empresa presentó un vehículo de una sola plaza impulsado por 2 turborreactores, pero su propuesta fue rechazada por considerar que los motores de reacción de la época no podrían entregar el empuje requerido para el desempeño solicitado. A pesar de que Curtiss no tenía experiencia en la utilización de este tipo de motores en sus aviones, hizo otra oferta para un caza de dos plazas con 4 motores de reacción. El diseño fue aceptado pero bajo el esquema de un avión de ataque que se designó XA-43. En noviembre de 1945 la empresa recibió instrucciones de la fuerza aérea, para transferir los fondos del XA-43 para construir dos cazas para todo clima, que fueron designados ahora XF-87 y nombrados Blackhawk (en esta época la designación P cambió a F para los cazas de la fuerza aérea de Estados Unidos). Los motores seleccionados fueron Westinghouse J34-WE-7 de 3000 lb de empuje, que usarían gasolina en lugar de queroseno, por ser más ligera. El primer modelo voló en marzo de 1948, su comportamiento resultó bueno en general, pero a la velocidad de 220 mph se presentó un golpeteo en el avión debido a la aerodinámica. Considerando que era un problema que se resolvería, Curtiss recibió, en junio de 1948, un contrato para construir 88 modelos F-87A que usarían 2 motores de reacción General Electric J47 de 6000 lb de empuje; se agregaron al contrato 30 aviones de reconocimiento designados RF-87C. En las siguientes pruebas del prototipo los problemas continuaron, y el más serio de estos, el golpeteo aerodinámico, no pudo ser resuelto adecuadamente. En octubre de 1948 el último de los aviones de Curtiss fue cancelado.

En el siguiente artículo, el primer avión caza de McDonnell para el ejército de Estados Unidos, el XP-67 Moonbat.

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