jueves, 30 de enero de 2014

Los Halcones de Curtiss 6a Parte

En 1939, el ejército emitió una especificación para el diseño de un avión caza no ortodoxo, nombrada la R-40C. Participaron varias compañías y las que obtuvieron un contrato para la fabricación de prototipos fueron, Vultee, Curtiss y Northrop. También concursó una nueva compañía recién integrada, McDonnell, su propuesta no fue aceptada, pero se le otorgó un contrato para estudios de ingeniería más detallados que la llevaron a un diseño avanzado. Curtiss recibió una solicitud de datos específicos de ingeniería con pruebas de túnel de viento en junio de 1940. Los resultados no fueron suficientes para el ejército, por lo cual la compañía fabricó un modelo operativo a tamaño real para evaluar el diseño.
Después de las pruebas con este modelo, se aprobó la construcción de tres prototipos, designados XP-55 con el nombre de Ascender. Se seleccionó un motor Pratt and Whitney X-1800 de 2000 hp con 24 pistones en H para impulsarlo, pero debido a que el proyecto de construcción de este motor se canceló, se usó en los prototipos un Allison V-1710-95 de 1275 hp con 12 pistones en V. Este avión tenía una configuración canard (1), con el motor en la parte posterior, fue el primer avión de Curtiss con tren de aterrizaje de triciclo. Aunque este caza tenía características de manejo adecuadas, su desempeño no era superior al de las aeronaves en servicio, además fue operativo en una época en donde el ejército ya buscaba aviones con motores de reacción, por esto se decidió que no sería un caza efectivo.
La denominación P-60, se aplicó a muchas configuraciones para un caza con el que Curtiss pretendió reemplazar a su P-40. El segundo XP-53 se convirtió en el XP-60, los cambios fueron mínimos, en lugar del motor Continental se usó el Rolls Royce Merlin V-1560-1 DE 1300 hp y el tren de aterrizaje se diseño para retraerse hacia el fuselaje. Curtiss se dio cuenta que la demanda de los motores Merlin para usarse en los Mustang P-51 de North American, iba a retrasar la entrega de estas plantas de poder, por lo que decidió utilizar los motores Allison V-1710-75 para su pretendida producción de 1950 ejemplares del P-60A. El ejercito consideró que este cambio no era adecuado, por lo cual no hizo el pedido, solo se hicieron el XP-60A y el XP-60B con este motor y utilizando un turbo supercargador. En su lugar pidió a la empresa que mejor fabricara 2400 aviones P-47 Thunderbolt de Republic. Curtiss aceptó la recomendación pero fabricando también 1400 P-40, 100 P-62 y un prototipo de otras tres diferentes versiones del XP-60 todos estos diseñados por la empresa. Las aerodinámicas líneas del XP-60 cambiaron con la introducción del motor radial Pratt and Whitney R-2800 de 2000 hp, con este motor se fabricaron el XP-60C con hélices contrarrotatorias de 3 palas y el XP-60E con hélice de cuatro palas. El XP-60C originalmente fue pensado para utilizar un motor Chrysler XIV-2220 de 16 pistones en V invertida, este motor también fue cancelado. El XP-60E voló en enero de 1944 y se determinó que no ofrecía ninguna ventaja respecto a los aviones contemporáneos.
Curtiss informó a la fuerza aérea del ejercito, que quería terminar los trabajos con la serie P-60, pero este insistió en que se completara uno de los dos aviones que estaban en producción; el ejército lo designó como YP-60E. El caza voló en julio de 1944 con una velocidad de 405 mph, cuando otros cazas ya estaban alrededor de las 500 mph, la principal diferencia con el XP-60E era la utilización de una cabina de burbuja. El XP-60D fue una versión que utilizó el motor Merlin fabricado por Packard, pero con la superficie de su cola aumentada.
El XP-62 fue el último avión caza que Curtiss fabricó en la segunda guerra mundial. Se construyó como respuesta a un requerimiento del ejército de este país, para un caza que utilizara el nuevo motor radial Wright R-3350 de 18 pistones con 2300 hp. La velocidad tendría que ser de 468 mph y utilizar cabina presurizada. Curtiss propuso al ejército fabricar 100 de estos aviones entregando el primero en mayo de 1943. Cuando la empresa informó que la producción del P-62 requería de un recorte en la entrega de los P-47 fabricados por Curtiss el contrato de producción se canceló por considerar mas importantes a estos aviones. El XP-62 voló unas cuantas horas y sus características de desempeño solo se pueden estimar. ............................................................................................................................................ (1)configuración canard. Un avión cuyo estabilizador horizontal esta delante del ala principal.
CONTINÚA PARTE FINAL SEPTIMA
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jueves, 23 de enero de 2014

Los Halcones de Curtiss 5a Parte

Don Berlin tomó el décimo P-36A de la línea de producción le retiró el motor radial Pratt & Whitney, para colocarle el motor Allison V-1710-1719 sobrealimentado desarrollado en la General Motors, esta máquina tenía una potencia de 1140 hp. Este avión fue clasificado como XP-40, voló en octubre de 1938 con un desempeño decepcionante su velocidad máxima fue 299 mph. Don Berlin y su equipo trabajaron para mejorar al nuevo caza y con estos cambios alcanzó una velocidad de 342 mph, lo que le hizo ganar un contrato por 524 modelos en abril de 1939. Estos primeros P-40 de producción alcanzaron la velocidad de 360 mph a 15000 pies, pero no contaban con blindaje ni con tanques de combustible autosellantes. El aumento de este equipo en los modelos posteriores, disminuyó sus habilidades, pero su velocidad de picada se mantuvo impresionante, incluyen al P-40A, P-40B y P-40C. De estos primeros modelos, en su versión de exportación, son los famosos Tigres Voladores que un grupo de pilotos voluntarios operó en China contra Japón. En Inglaterra fueron nombrados Tomahawk.
En el P-40D se usó un nuevo motor Allison V-1710-39 de 1150 hp, la entrada de aire en la barbilla se agrandó para enfriar adecuadamente a la máquina. Sólo se hicieron unos pocos. El P-40E era similar al P-40D, con un motor un poco más potente y mayor número de armas, seis ametralladoras en las alas en lugar de cuatro en la versión D. A partir de estos modelos los adquiridos por Inglaterra fueron nombrados Kittyhawk. Todos los P-40 del Cuerpo del Aire del Ejército Norteamericano fueron llamados Warhawk. En el P-40F/L se utilizó un motor basado en el Rolls Royce Merlin usado en el Spitfire inglés, pero fabricado por Packard bajo licencia, en Estados Unidos. Se alargó el fuselaje para compensar el mayor par de torsión de esta nueva fuente de poder. El P-40K y el P-40M eran versiones similares al P-40L pero equipadas nuevamente con los motores Allison, todas las versiones posteriores utilizaron este motor con mejoras. El P-40N fue la versión que se fabricó en mayor cantidad, cerca de 5000 unidades, algunas variantes especializadas llegaron a las 380 mph. La versión que más velocidad alcanzó fue el XP-40Q con 422 mph máximas, pero fue en una época en donde otros aviones estaban cerca de las 500 mph, por lo que no se continuó su desarrollo. En total se construyeron 13738 aviones de la serie P-40. Con el P-40 en producción Curtiss Wright comenzó a pensar en su sucesor, con las noticias de la guerra en Europa de cómo eran los cazas de nueva generación, propuso al ejército su versión basada en estos aviones en septiembre de 1939. Le dieron a Curtiss un contrato para construir dos prototipos y fueron designados XP-46. Su primer vuelo fue en febrero de 1946, usando un motor Allison V-1710-39 con 1150 hp. Algunas de las características adoptadas de la evaluación europea, fueron el uso de ranuras automáticas en el borde de ataque de las alas, como las usadas en el Messerschmitt Bf 109, y el montaje de 8 ametralladoras calibre .30 en las alas y dos calibre .50 en la nariz. Aunque más pequeño y más ligero que el P-40, el XP-46 mostró características de desempeño decepcionantes, su máxima velocidad fue 355 mph a 12200 pies y alcanzaba esta altura en 5 minutos con un techo máximo de 29500 pies. El ejército decidió utilizar unidades P-40D equipadas con el mismo motor que este caza en lugar de modelos de producción del XP-46.
Curtiss nuevamente intentó un remplazo para el P-40 y ofreció al ejército una versión similar pero usando alas con perfil de flujo laminar, se ordenaron dos prototipos XP-53 en octubre de 1940. Estos cazas serian impulsados por un motor en V invertida de doce cilindros Continental XIV-1430-3 experimental. Unas semanas después el ejército notificó a la empresa que se usara el motor inglés Rolls Royce Merlin V-1650 con las alas de flujo laminar propuestas y la orden original se modificó para producir al segundo XP-53 con los cambios como XP-60. La construcción del primer XP-53 continuó, y aunque se entregó nunca voló ya que se decidió usarlo como banco de pruebas estático para la producción planeada del P-60.
...................................................................CONTINÚA SEXTA PARTE
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jueves, 16 de enero de 2014

Los Halcones de Curtiss 4a Parte

Curtiss se dio cuenta de que el clásico biplano de cabina abierta ya era obsoleto. En 1931 ofreció al ejército un caza, el monoplano XP-31 de nombre Swift. En esos años la Curtiss Wright Corporación parecía haber aprendido lo que casi nadie más sabía, cómo sobrevivir en una depresión, habían integrado una capacidad de producción impresionante. La empresa sabía también que su competidor Boeing, estaba preparando un nuevo diseño de caza monoplano que se convertiría en el inmortal P-26 "Peashooter". Curtiss puso toda su experiencia en el diseño del XP-31 y lo integró con avances como cabina cubierta, de hecho fue el primer caza para el ejército de Estados Unidos con este avance. Se instaló un motor radial Wright Cyclone de 700 hp, pero su desempeño fue muy bajo. El motor fue reemplazado por un Conqueror V-1570 de 600 hp con el que se mejoró considerablemente su desempeño, pero el avión de Boeing ya había sido elegido por el ejército para entrar en producción. Fue una lección realista para Curtiss, y la reacción fue positiva, un joven llamado Donavan R. Berlín fue contratado para dirigir el próximo gran proyecto, el diseño 75.
Una nueva familia de Hawks comenzó con el modelo 75 de Curtiss. En 1936 participó en una competencia de cazas para el ejército en donde el ganador fue el Seversky P-35, Curtiss obtuvo un contrato para 3 ejemplares que fueron designados Y1P-36, estaban impulsados por motores Pratt & Whitney R-1830-13 de 1050 hp. En 1937 uno de estos aviones compitió nuevamente y resulto ganador, el nuevo Hawk obtuvo un contrato para construir 210 aviones caza para el ejército, fueron designados P-36A. Este caza sirvió durante la segunda guerra mundial en las fuerzas aéreas de Francia, Inglaterra y Finlandia, entre otras. Se construyeron alrededor de 1000 ejemplares del P-36.
En un intento de mejorar el desempeño del avión, al cuarto P-36A producido se le equipó con una cubierta de motor aerodinámica, parecida a la de los aviones con motor refrigerado por agua, fue designado XP-42. Doce diseños diferentes fueron juzgados, con poco éxito, aunque el avión era más rápido que un P-36A estándar, los problemas de refrigeración del motor nunca se resolvieron, el proyecto fue cancelado.
A principios de 1937, el ejército pidió a Curtiss que adaptara en el P-36 un nuevo motor Allison V-1710 turbosobrealimentado con 1150 hp. Designada XP-37, la aeronave utilizó el modelo original del fuselaje con radiadores montados en los lados alrededor del motor. La cabina se trasladó hacia la parte posterior para dar espacio para los radiadores y para el voluminoso sistema del turbocompresor, y así el avión quedaba balanceado. El XP-37 alcanzó las 340 mph a 20.000 pies. Aunque el turbosobrealimentador era muy poco fiable y la visibilidad desde la cabina durante el despegue y el aterrizaje era prácticamente inexistente, la fuerza aérea estaba suficientemente impresionada por el rendimiento obtenido por lo que ordenó 13 aviones. operativos de prueba YP-37, con una aerodinámica mejorada y un turbocompresor más confiable, este modelo voló por primera vez en junio de 1939. Sin embargo, el motor con su turbosobrealimentador siguieron siendo poco confiables y el proyecto fue cancelado en favor de otro diseño de Curtiss, el P-40. ....................................................................CONTINÚA QUINTA PARTE
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jueves, 9 de enero de 2014

Los Halcones de Curtiss 3a Parte

El grupo de Hawks designado P-6 es el que tuvo mayor cantidad de cambios de configuración que ningún otro en la línea. El XP-6 fue el último P-2 con motor Curtiss V-1570 de 600 hp. El XP-6A era similar pero tenía el radiador montado en el ala con la forma aerodinámica de esta; esta configuración no era adecuada para combate ya que resultaba vulnerable al fuego de ametralladoras, se usó solo en este modelo para ganar una competencia aérea. El XP-6B se equipó con tanques de combustible extra para aumentar su rango de acción. El P-6 de producción fue igual a los modelos anteriores en la estructura de sus alas y cola, pero el fuselaje se hizo más amplio para dar cabida al motor Conqueror. El uso de etilen glicol como refrigerante disminuyó el área frontal del fuselaje y el peso de la unidad, fue nombrado P-6A. La versión que más se construyó fue el P-1E que originalmente fue nombrado como P-22, de este modelo se fabricaron 45 ejemplares. El XP-10 fue otro modelo experimental parecido al XP-6A pero con el ala superior tipo gaviota lo que le daba una excelente visión hacia el frente pero sufría de la misma vulnerabilidad al fuego de ametralladoras por el tipo de radiador aerodinámico como el del XP-6A. El P-11 se diseñó para usar un nuevo motor de Curtiss, él H-1640-1 Chieftain. Se encontraron serios problemas de refrigeración en este motor que no pudieron ser resueltos y todos los proyectos que lo consideraban fueron cancelados. Dos de los 3 P-11 pedidos se completaron con el motor V-1570-23 con turbo cargador como P-6D. Al tercero se le instaló un motor radial Wright Cyclone y fue renombrado YP-20. El X-P17 fué un P-1 al que se le instaló un motor experimental Wright V-1460-3 de 480 hp. El X-18 y XP-19 existieron solo en especificaciones, el primero era un biplano totalmente rediseñado el otro un monoplano de ala baja. Ambos usarían un motor experimental Wright V-1560-1 de doce cilindros enfriado con aire, como el motor no se materializó los dos proyectos fueron cancelados.
El último biplano que Curtiss fabricó para él ejercito fue el más atractivo en apariencia el XP-23, mantenía solo el ala característica de los anteriores aunque su estructura ya estaba construida con metal en lugar de madera, se le monto un motor G1V-1570C Conqueror de 600 hp con turbo cargador. A pesar de lo avanzado como avión de caza biplano ya era obsoleto y perdió ante los nuevos cazas monoplanos como el Boeing P-26........................................................................ .................................CONTINÚA CUARTA PARTE.................................................................. .......................................................Comenta este artículo y el anterior y te envío los dibujos en tres vistas del Curtiss P-1B y del Curtiss XP-23 en escala 1/72 cuando se impriman. Manda tu solicitud al correo ctschmitter@prodigy.net.mx

jueves, 2 de enero de 2014

Los Halcones de Curtiss 2a Parte

Los aviones de combate, como son conocidos actualmente, tuvieron su inicio en la primera guerra mundial. No fueron desarrollados inicialmente en Estados Unidos, de hecho no hubo ningún avión de combate diseñado en este país durante esta guerra, los diseños eran principalmente Británicos, Franceses y Alemanes. Poco a poco el desarrollo de los aviones de combate americanos estableció un marco distintivo con sus nuevos diseños, en el mundo de esta tecnología. Los primeros aviones de combate americanos tenían designaciones bastante complejas que indicaban su tipo (caza, bombardero, observador, carguero, y otros), el fabricante, el tipo de motor, la secuencia de fabricación en la empresa, entre otras características. En 1924 el sistema de designación se simplificó; el tipo de avión se identificó por una letra seguida de un número. En el caso de los aviones de caza se uso la P del termino en ingles “pursuit”(persecución), esta letra se mantuvo hasta 1948 cuando cambió a F por él termino también en ingles “fighter”(peleador). La letra X antecediendo a la designación indicaba experimental y la Y antecediendo también indicaba operacional en prueba. El primer avión caza del ejercito de Estados Unidos que usó esta nueva designación fue el Curtiss P-1 Hawk (Halcón). Esta aeronave es la que inicia toda una dinastía de aviones caza con este nombre.
En 1924 la empresa Curtiss diseñó un avión llamado XPW-8B que compitió con un avión construido por la compañía Boeing cuya designación era XPW-9, Curtiss fue declarado el ganador y recibió un contrato para fabricar 10 unidades.
La primera fué el XP-1, la letra X antes de la designación indicaba que era un modelo experimental, las nueve restantes fueron producidas como P-1 y se les asignó el nombre de Hawk. Este avión de caza era un modelo de doble ala impulsado por un motor de 12 cilindros enfriado por agua, fabricado por Curtiss, etiquetado como V-1150, tenía una potencia de 435 hp. Las versiones P-1A, P-1B, hasta el P-1F tuvieron cambios menores, principalmente en el tamaño de las ruedas y mejoras del motor. Como la nueva manera de nombrar a los aviones del ejercito ya no indicaba el tipo de motor, al instalar un nuevo o uno con nuevos accesorios era suficiente, en muchas ocasiones, para dar una nueva designación, aunque se conservara la misma estructura básica del avión.
El P-1 se convirtió en el XP-2 al cambiar el motor por el Curtiss V-1400, también de 12 cilindros y enfriado por agua, pero con turbo cargador. La potencia de este motor aumentó a 600 hp. Sin embargo su rendimiento no fué satisfactorio y de los cinco modelos que solicitó él ejercito solo uno fue completado con esta planta de poder, otros 3 fueron terminados como P-1 instalando el motor V-1150 original y el último se completó como XP-6 a ser instalado otro nuevo motor de Curtiss, el V-1550 de nombre Conqueror con una potencia de 600 hp.
Otro modelo experimental fue el XP-3 que fue diseñado para usar el motor radial Curtiss R-1454 enfriado por aire que desarrollaba una potencia de 390 hp. Como este motor no resultó satisfactorio se sustituyó por otro también radial, el Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp de 410 hp. El avión se designó ahora como XP-3A, se construyó una segunda unidad con una cubierta aerodinámica en el motor y un cono en la hélice para mejorar su rendimiento y obtuvo el segundo lugar al ser inscrito por él ejercito en las carreras aéreas nacionales en la copa Thompson. Otros cuatro modelos de producción fueron entregados como P-3A para probar el rendimiento de los motores Wasp. A los dos XP-3A se les cambió el motor por el Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. De 300 hp y en lugar de llamarlos XP-3B, fueron nombrados XP-21. Con la falla del motor Curtiss V-1400 con turbo cargador se eligió el CurtissV-1150-4, una versión mejorada del empleado en el P-1, agregándole el turbo cargador. El avión fue nombrado P-5 y se le conoció como Superhawk. Se produjeron cinco y contaban con botellas de oxígeno y calefacción en la cabina ya que podían operar hasta 7625 m (25000 pies). .........................................CONTINÚA TERCERA PARTE...................................................