Los Halcones de Curtiss 2a Parte

Los aviones de combate, como son conocidos actualmente, tuvieron su inicio en la primera guerra mundial. No fueron desarrollados inicialmente en Estados Unidos, de hecho no hubo ningún avión de combate diseñado en este país durante esta guerra, los diseños eran principalmente Británicos, Franceses y Alemanes. Poco a poco el desarrollo de los aviones de combate americanos estableció un marco distintivo con sus nuevos diseños, en el mundo de esta tecnología. Los primeros aviones de combate americanos tenían designaciones bastante complejas que indicaban su tipo (caza, bombardero, observador, carguero, y otros), el fabricante, el tipo de motor, la secuencia de fabricación en la empresa, entre otras características. En 1924 el sistema de designación se simplificó; el tipo de avión se identificó por una letra seguida de un número. En el caso de los aviones de caza se uso la P del termino en ingles “pursuit”(persecución), esta letra se mantuvo hasta 1948 cuando cambió a F por él termino también en ingles “fighter”(peleador). La letra X antecediendo a la designación indicaba experimental y la Y antecediendo también indicaba operacional en prueba. El primer avión caza del ejercito de Estados Unidos que usó esta nueva designación fue el Curtiss P-1 Hawk (Halcón). Esta aeronave es la que inicia toda una dinastía de aviones caza con este nombre.

En 1924 la empresa Curtiss diseñó un avión llamado XPW-8B que compitió con un avión construido por la compañía Boeing cuya designación era XPW-9, Curtiss fue declarado el ganador y recibió un contrato para fabricar 10 unidades.

La primera fué el XP-1, la letra X antes de la designación indicaba que era un modelo experimental, las nueve restantes fueron producidas como P-1 y se les asignó el nombre de Hawk. Este avión de caza era un modelo de doble ala impulsado por un motor de 12 cilindros enfriado por agua, fabricado por Curtiss, etiquetado como V-1150, tenía una potencia de 435 hp. Las versiones P-1A, P-1B, hasta el P-1F tuvieron cambios menores, principalmente en el tamaño de las ruedas y mejoras del motor. Como la nueva manera de nombrar a los aviones del ejercito ya no indicaba el tipo de motor, al instalar un nuevo o uno con nuevos accesorios era suficiente, en muchas ocasiones, para dar una nueva designación, aunque se conservara la misma estructura básica del avión.

El P-1 se convirtió en el XP-2 al cambiar el motor por el Curtiss V-1400, también de 12 cilindros y enfriado por agua, pero con turbo cargador. La potencia de este motor aumentó a 600 hp. Sin embargo su rendimiento no fué satisfactorio y de los cinco modelos que solicitó él ejercito solo uno fue completado con esta planta de poder, otros 3 fueron terminados como P-1 instalando el motor V-1150 original y el último se completó como XP-6 a ser instalado otro nuevo motor de Curtiss, el V-1550 de nombre Conqueror con una potencia de 600 hp.

Otro modelo experimental fue el XP-3 que fue diseñado para usar el motor radial Curtiss R-1454 enfriado por aire que desarrollaba una potencia de 390 hp. Como este motor no resultó satisfactorio se sustituyó por otro también radial, el Pratt & Whitney R-1340-3 Wasp de 410 hp. El avión se designó ahora como XP-3A, se construyó una segunda unidad con una cubierta aerodinámica en el motor y un cono en la hélice para mejorar su rendimiento y obtuvo el segundo lugar al ser inscrito por él ejercito en las carreras aéreas nacionales en la copa Thompson. Otros cuatro modelos de producción fueron entregados como P-3A para probar el rendimiento de los motores Wasp. A los dos XP-3A se les cambió el motor por el Pratt & Whitney R-985 Wasp Jr. De 300 hp y en lugar de llamarlos XP-3B, fueron nombrados XP-21. Con la falla del motor Curtiss V-1400 con turbo cargador se eligió el CurtissV-1150-4, una versión mejorada del empleado en el P-1, agregándole el turbo cargador. El avión fue nombrado P-5 y se le conoció como Superhawk. Se produjeron cinco y contaban con botellas de oxígeno y calefacción en la cabina ya que podían operar hasta 7625 m (25000 pies). .........................................CONTINÚA TERCERA PARTE...................................................