Los Halcones de Curtiss 4a Parte

Curtiss se dio cuenta de que el clásico biplano de cabina abierta ya era obsoleto. En 1931 ofreció al ejército un caza, el monoplano XP-31 de nombre Swift. En esos años la Curtiss Wright Corporación parecía haber aprendido lo que casi nadie más sabía, cómo sobrevivir en una depresión, habían integrado una capacidad de producción impresionante. La empresa sabía también que su competidor Boeing, estaba preparando un nuevo diseño de caza monoplano que se convertiría en el inmortal P-26 "Peashooter". Curtiss puso toda su experiencia en el diseño del XP-31 y lo integró con avances como cabina cubierta, de hecho fue el primer caza para el ejército de Estados Unidos con este avance. Se instaló un motor radial Wright Cyclone de 700 hp, pero su desempeño fue muy bajo. El motor fue reemplazado por un Conqueror V-1570 de 600 hp con el que se mejoró considerablemente su desempeño, pero el avión de Boeing ya había sido elegido por el ejército para entrar en producción. Fue una lección realista para Curtiss, y la reacción fue positiva, un joven llamado Donavan R. Berlín fue contratado para dirigir el próximo gran proyecto, el diseño 75.

Una nueva familia de Hawks comenzó con el modelo 75 de Curtiss. En 1936 participó en una competencia de cazas para el ejército en donde el ganador fue el Seversky P-35, Curtiss obtuvo un contrato para 3 ejemplares que fueron designados Y1P-36, estaban impulsados por motores Pratt & Whitney R-1830-13 de 1050 hp. En 1937 uno de estos aviones compitió nuevamente y resulto ganador, el nuevo Hawk obtuvo un contrato para construir 210 aviones caza para el ejército, fueron designados P-36A. Este caza sirvió durante la segunda guerra mundial en las fuerzas aéreas de Francia, Inglaterra y Finlandia, entre otras. Se construyeron alrededor de 1000 ejemplares del P-36.

En un intento de mejorar el desempeño del avión, al cuarto P-36A producido se le equipó con una cubierta de motor aerodinámica, parecida a la de los aviones con motor refrigerado por agua, fue designado XP-42. Doce diseños diferentes fueron juzgados, con poco éxito, aunque el avión era más rápido que un P-36A estándar, los problemas de refrigeración del motor nunca se resolvieron, el proyecto fue cancelado.

A principios de 1937, el ejército pidió a Curtiss que adaptara en el P-36 un nuevo motor Allison V-1710 turbosobrealimentado con 1150 hp. Designada XP-37, la aeronave utilizó el modelo original del fuselaje con radiadores montados en los lados alrededor del motor. La cabina se trasladó hacia la parte posterior para dar espacio para los radiadores y para el voluminoso sistema del turbocompresor, y así el avión quedaba balanceado. El XP-37 alcanzó las 340 mph a 20.000 pies. Aunque el turbosobrealimentador era muy poco fiable y la visibilidad desde la cabina durante el despegue y el aterrizaje era prácticamente inexistente, la fuerza aérea estaba suficientemente impresionada por el rendimiento obtenido por lo que ordenó 13 aviones. operativos de prueba YP-37, con una aerodinámica mejorada y un turbocompresor más confiable, este modelo voló por primera vez en junio de 1939. Sin embargo, el motor con su turbosobrealimentador siguieron siendo poco confiables y el proyecto fue cancelado en favor de otro diseño de Curtiss, el P-40. ....................................................................CONTINÚA QUINTA PARTE

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