Los Halcones de Curtiss 6a Parte

En 1939, el ejército emitió una especificación para el diseño de un avión caza no ortodoxo, nombrada la R-40C. Participaron varias compañías y las que obtuvieron un contrato para la fabricación de prototipos fueron, Vultee, Curtiss y Northrop. También concursó una nueva compañía recién integrada, McDonnell, su propuesta no fue aceptada, pero se le otorgó un contrato para estudios de ingeniería más detallados que la llevaron a un diseño avanzado. Curtiss recibió una solicitud de datos específicos de ingeniería con pruebas de túnel de viento en junio de 1940. Los resultados no fueron suficientes para el ejército, por lo cual la compañía fabricó un modelo operativo a tamaño real para evaluar el diseño.

Después de las pruebas con este modelo, se aprobó la construcción de tres prototipos, designados XP-55 con el nombre de Ascender. Se seleccionó un motor Pratt and Whitney X-1800 de 2000 hp con 24 pistones en H para impulsarlo, pero debido a que el proyecto de construcción de este motor se canceló, se usó en los prototipos un Allison V-1710-95 de 1275 hp con 12 pistones en V. Este avión tenía una configuración canard (1), con el motor en la parte posterior, fue el primer avión de Curtiss con tren de aterrizaje de triciclo. Aunque este caza tenía características de manejo adecuadas, su desempeño no era superior al de las aeronaves en servicio, además fue operativo en una época en donde el ejército ya buscaba aviones con motores de reacción, por esto se decidió que no sería un caza efectivo.

La denominación P-60, se aplicó a muchas configuraciones para un caza con el que Curtiss pretendió reemplazar a su P-40. El segundo XP-53 se convirtió en el XP-60, los cambios fueron mínimos, en lugar del motor Continental se usó el Rolls Royce Merlin V-1560-1 DE 1300 hp y el tren de aterrizaje se diseño para retraerse hacia el fuselaje. Curtiss se dio cuenta que la demanda de los motores Merlin para usarse en los Mustang P-51 de North American, iba a retrasar la entrega de estas plantas de poder, por lo que decidió utilizar los motores Allison V-1710-75 para su pretendida producción de 1950 ejemplares del P-60A. El ejercito consideró que este cambio no era adecuado, por lo cual no hizo el pedido, solo se hicieron el XP-60A y el XP-60B con este motor y utilizando un turbo supercargador. En su lugar pidió a la empresa que mejor fabricara 2400 aviones P-47 Thunderbolt de Republic. Curtiss aceptó la recomendación pero fabricando también 1400 P-40, 100 P-62 y un prototipo de otras tres diferentes versiones del XP-60 todos estos diseñados por la empresa. Las aerodinámicas líneas del XP-60 cambiaron con la introducción del motor radial Pratt and Whitney R-2800 de 2000 hp, con este motor se fabricaron el XP-60C con hélices contrarrotatorias de 3 palas y el XP-60E con hélice de cuatro palas. El XP-60C originalmente fue pensado para utilizar un motor Chrysler XIV-2220 de 16 pistones en V invertida, este motor también fue cancelado. El XP-60E voló en enero de 1944 y se determinó que no ofrecía ninguna ventaja respecto a los aviones contemporáneos.

Curtiss informó a la fuerza aérea del ejercito, que quería terminar los trabajos con la serie P-60, pero este insistió en que se completara uno de los dos aviones que estaban en producción; el ejército lo designó como YP-60E. El caza voló en julio de 1944 con una velocidad de 405 mph, cuando otros cazas ya estaban alrededor de las 500 mph, la principal diferencia con el XP-60E era la utilización de una cabina de burbuja. El XP-60D fue una versión que utilizó el motor Merlin fabricado por Packard, pero con la superficie de su cola aumentada.

El XP-62 fue el último avión caza que Curtiss fabricó en la segunda guerra mundial. Se construyó como respuesta a un requerimiento del ejército de este país, para un caza que utilizara el nuevo motor radial Wright R-3350 de 18 pistones con 2300 hp. La velocidad tendría que ser de 468 mph y utilizar cabina presurizada. Curtiss propuso al ejército fabricar 100 de estos aviones entregando el primero en mayo de 1943. Cuando la empresa informó que la producción del P-62 requería de un recorte en la entrega de los P-47 fabricados por Curtiss el contrato de producción se canceló por considerar mas importantes a estos aviones. El XP-62 voló unas cuantas horas y sus características de desempeño solo se pueden estimar. ............................................................................................................................................ (1)configuración canard. Un avión cuyo estabilizador horizontal esta delante del ala principal.

CONTINÚA PARTE FINAL SEPTIMA

Recuerda, si quieres el dibujo de tres vistas en escala 1/72 pon un comentario en el artículo y manda tu correo a ctschmitter@prodigy.net.mx y te lo envío, no tiene costo. Por caracteristicas del blog el tamaño original del archivo no se publica si lo descargas directamente no queda a esta escala.